就任于国内某氢燃料电池公司的李秋对《中国企业家》透漏，行业内头部企业面临地方政府的招商，不会明确提出一些条件，比如要有一定的产业链基础；当地有整车企业可以合作；有氢能供应，甚至当地电力资源非常丰富可以制氢；当地有大规模的应用于市场等等。类似于2012年那会儿的纯电动车，当时很多地方不考虑到自己的资源优势和产业设施，盲目上马。

显电动还可以辟几个充电桩就跑完，但氢燃料电池车和氢化车站就喜很多，这些地方要是没资源又没钱，该怎么发展呢？李秋说，这现在就是行业发展的主因。资本闻风而动2019年1月，氢燃料电池概念股票走上了上涨之路。

从1月到4月，整个行业指数将近缩减到，许多股票沾上氢燃料电池的概念就马上如同野马脱缰。3月13日至4月18日的一个多月间，概念股票美锦能源从5.14元一口气上涨到最低21.54元。许多上市公司争相宣告投身于氢燃料电池业务。

氢燃料电池实质上是运送氢气，在燃料电池电堆（由还包括质子互相交换膜、催化剂、膜电极、双极板等构成）中与氧气再次发生反应产生电。而燃料电池电堆再行再加空气压缩机、DC/DC等燃料重整系统、氧气供应系统、控制系统等在内，通称作燃料电池系统。最引人瞩目的优点是，它的排放物只有水，可普遍应用于汽车等行业。

热度远超过了我们的预期。专门从事多年燃料电池整车研发和研究的李飞强对《中国企业家》回应，行业目前感觉早已有些短路。冷到什么程度呢？王朝云最近几个月去造访有关部门的领导，领导剩是为难，现在是怎么回事，燃料电池星期一不会无以谈，样子不谈燃料电池就没话题了。

自去年下半年，来造访王朝云的资本显著多了很多，累计到今年4月，有数一百多家投资机构纷至沓来，也有上市公司高管现身其中，曾多次要过来找寻的客户们也显得主动一起。创业公司也在很快逆多，天眼坎的信息表明，公司名称和经营范围中还包括有燃料电池的长时间营业的公司有4000多家，其中近780家正式成立时间在一年内。2018年春天，仍然在注目动力电池领域投资机会的君联资本董事总经理葛新宇实在，投资燃料电池的时机已到。

在他显然，显电动补贴退坡和燃料电池补贴的趋势都已具体，并且早已有产品开始在商用车上用于，他旋即扣响了投资的扳机。实质上这样的爆红有迹可循。2019年两会期间，上汽集团(23.720,0.00,0.00%)董事长陈虹、北汽集团董事长徐和谊、广汽集团董事长曾庆洪、奇瑞汽车董事长尹同跃等多位两会代表/委员递交了发展氢燃料电池产业的涉及内容。

而在审查会修订版的《政府工作报告》中，也重新加入了推展电池、氢化等设施建设的阐释。各省市也争相发售关于氢燃料电池汽车的补贴，不少声音指出，到2025年之前氢燃料电池都将享用补贴，这与2020年补贴即将解散的纯电动汽车构成了鲜明对比，堪称唤起了资本与创业者的热情。不少专业人士辨别，氢燃料电池将是另一个万亿级的市场，意味著无法袖手旁观。

但从业者们在拒绝接受专访时却更加多传达了担忧当整个行业技术、商业化、行业标准、政策等都还正处于问题重重的早期，资本与舆论的过度欢迎很有可能让整个行业显得颓废。里程碑式的两场采访完全所有人都提及了那张照片。2018年5月11日，正在日本采访的国务院总理李克强在日本首相安倍晋三的会见下参观了丰田汽车的工厂。

流传出有的照片中，丰田汽车社长丰田章男头顶前倾，严肃地介绍眼前那辆汽车，而总理的脸上则剩是坦率。那辆就是丰田发售的氢燃料电池汽车Mirai（未来），它的技术被指出全球领先。照片随即传到国内并广为流传，不少人回应的理解是，总理神情凝重是因为看见了中日之间氢燃料电池汽车之间的差距。

媒体报道以及多位业内人士透漏，总理回国之后立刻就开会多部门正式成立工作组，对于氢燃料电池产业的发展作出命令。这被指出是整个中国氢燃料电池发展的一个里程碑事件。

时间向前引20年。1999年5月，中国也步入了一群留德汽车工业博士工程师构成的交流团，他们在北京、上海等地举办多场大型报告会。

一年之后，交流团的组织者向科技部提交了一份把发展轿车洁净新能源作为中国汽车工业冲刺发展的起跑线的建议，受到时任科技部部长的赞许，并聘用他兼任这一工程的首席科学家。这位组织者就是后来沦为同济大学校长、科技部部长、中国科协主席的万钢。在随后将近二十年间，对燃料电池大大的鼓与呼使他被称作中国燃料电池先生。回国后旋即万钢在拒绝接受专访时回应，石油于是以对中国经济和汽车工业发展影响，中国汽车工业必需要在资源上找出路，燃料电池的基本技术早已破关中国这一次一定要横跨以往的阶段，跟上洁净能源轿车的发展浪头。

2001年9月，国家863计划电动汽车根本性科技专项启动，它开创性的明确提出了新能源汽车发展的三纵三横战略，三斜之中名列第一的是燃料电池，所指基本就是氢燃料电池。根据当时规划，燃料电池轿车项目由同济大学分担，而客车项目则由清华大学分担。当时氢燃料电池正是全球的宠儿，2002年左右，美国明确提出向氢能社会过渡性，日本、欧洲等也明确提出了雄心勃勃的发展氢能的计划。

在这样的浪潮之中，燃料电池在中国也大自然受到尤其的注目。随后几年，燃料电池、混合动力和显电动的三斜分段发展，但风向却渐渐起了变化。

美国从2006年开始逐步退出燃料电池方向，而在国内也有多位院士建议计划的经费决定不要再以氢燃料电池居多，唱衰的声音开始激增。2008年显电动方向产业化经常出现较慢发展，氢燃料电池却仍旧被困于技术和商业化多项难题。在经历了2008年北京奥运会与2010年上海世博会一段时间的热潮之后，氢燃料电池汽车日渐式微。

2012年国务院授予《节约能源与新能源汽车产业发展规划（2012~2020）》，月确认以显电驱动为主要战略方向和产业化主要目标，曾多次并驾齐驱的燃料电池方向则将重点定位技术研发，仍然是产业化的主力。2010年之后一段时间里，除了几个样板运营项目，基本没什么应用于，很多国内的企业都想到了，人才很多也流向了国外。

李秋说。悄悄再次发生的转变冰山的力量在不禁汇聚。

2014年9月，上汽荣威启动了一场取名为2014年新能源汽车万里行的活动，的组织7辆由氢燃料电池、显电动和挂电式混合动力三种动力类型轿车展开14个省、25个城市的全国巡游。2004年就转入到氢燃料电池行业的林琦正是巡游者中的一员。当他与团队将氢燃料电池汽车成功进过青藏高原、漠河这样极端的土地之后，他隐约实在这项技术到了可以产业化的边缘。

另一辆车的来临堪称摇动了一池春水。2014年12月，丰田汽车月在日本开始贩卖Mirai氢燃料电池汽车，并于2015年4月在上海车展展览。这看起来恰在国内从业者身上的强心针，让他们意识到氢燃料电池汽车可以规模商业化。

2014年，林琦在上海创立重塑科技，走上氢燃料电池创业之路。不过繁华仍然归属于显电动。

2014年、2015年以显电动居多的新能源汽车销量同比增幅都多达300%，2016年全国新能源(5.140,0.00,0.00%)汽车销量突破50万辆，而这一年全国氢燃料电池汽车仅有卖出37辆。但Mirai带给的效应，以及2016年氢能产业基础设施的发展路线图的明确提出让行业渐渐加剧。2016年，亿华通等氢燃料电池公司登岸新三板，随后几年氢燃料电池汽车销量也经常出现较大幅的快速增长，然而总量仍然较较少。2017年3月，在汽车行业闯荡30多年的王朝云从华泰新能源汽车总裁任上辞职。

在与大学同学、在同济大学做到燃料电池研究的许思传教授等人多番辩论后，他要求在氢燃料电池方向创业。了解的朋友都跟我说道，这事儿无法做到，是烧钱的无底洞。王朝云说道，当时100个人里面有99个赞成，还有1个是极力赞成。2017年8月，明天氢能在安徽省六安市正式成立，王朝云沦为创始人、董事长兼任总经理。

行业内人士感觉从2017年就早已开始热一起了。林琦透漏，2017年开始前来调研的投资机构多了一起。当年9月7日，上海市公布《上海市燃料电池汽车发展规划》，这给在上海的重塑科技和林琦带给了极大的信心。

2018年政策受到影响堪称屡屡实施。2月，国家能源集团等众多央企参予正式成立中国氢能源及燃料电池产业创意战略联盟，总理日本实地考察之后，各地政府很快减缓了当地氢能产业发展规划，并在下半年密集实施。显然看这个行业的人更加多了。葛新宇说道，但风口中估值上涨、抢走项目的事情仍未大面积再次发生，因为很多人还在自学。

无法忽略的差距我们和国际水平究竟有多大差距？这个行业火了之后，从业者们都会被问及这个问题。答案不尽相同。乐观的估算是与丰田Mirai比起有15年以上的差距，而悲观的预期是，中国与国外差距并不大，劣的只是某些材料、工艺以及在乘用车上的应用于经验，中国汽车工业几乎有能力赶上去。

《中国企业家》在专访中找到，身处公司之中的人反而更加悲观。如果我们把不还包括制氢储氢部分（这部分有专家指出差距更大）的产业链展开合并，分成膜电极（还包括质子互相交换膜、催化剂等）、双极板、空气压缩机、DC/DC等上游零部件，燃料电池电堆与系统辅助配件构成的燃料电池系统为中游，燃料电池在有所不同车辆上的运用为下游。

按照李飞强的辨别，在质子互相交换膜、双极板等领域，中国公司们早已拿走了数据指标不俗的产品，有的早已转入到国际公司的订购名单，系统关键部件有可能也只有两三年的差距，我们跟国外是有差距，但没想象的那样大。国内很多科研和样品阶段产品的实验室数据都跟国外产品没多大差距，但因为国内产业链还没切断，尚且没南北应用领域，这个过程必须大量研发和检验，再行转入到应用于阶段，才能切断整个链条。林琦说道。这造成的一个结果是，上述多种在数据上与国外先进设备水平有可能只有两三年差距的材料装配成燃料电池电堆，差距反而拉大到5年以上。

膜电极构建电堆，电堆的功率密度比、寿命性能、低温冷启动性能就都较为有差距了。李飞强说道。一些数据也表明差距的确不存在。

比如丰田Mirai燃料电池电堆体积能量密度3.1kw/L，输出功率114kw（有业内人士称之为这是峰值功率，实际没那么低），而国内电池电堆也有声称实验样品可以构建3.0kw/L，但更加多逗留在2.0kw/L，而输出功率大都在60kw~80kw。业内人士透漏，商用客车企业对供应商的燃料电池产品最重视的指标有三个：寿命、低温冷启动以及成本。在寿命上，必须符合8年以上的寿命，同时可以在高于零下30度的环境中启动，但是这两个指标国内都能超过的并不多。

特别是在在寿命这个指标上，国内外不存在极大的差距。更加可怕的差距反映在成本上。国内一些刚研发、并未规模量产的燃料电池系统，1kw的成本高约2万元以上，这意味著装备60kw燃料电池系统的大客车光这部分成本就要超过120万元，整车成本相似200万。

虽然一些量产产品的成本比这一数字较低不少，但仍然可谓便宜。在这其中催化剂铂的用量沦为影响成本的最重要因素。

国内水平目前可以构建0.2g~0.3g/kw，国外的水平在0.1g/kw以下，按照铂每克200元计算出来，一台60kw的燃料电池电堆，国内水平成本在2400元-3600元，国外先进设备水平仅有为1200元。而据一些媒体报道，国际上燃料电池系统1kw的成本早已降到小几千块钱。有消息称之为Mirai燃料电池系统每kw成本堪称较低至179美元（大约1300元人民币）。因此，相比较国内客车以致于百万元以上的售价，Mirai乘用车售价早已较低至45.7万元，补贴后约合33万元。

但根据林琦、李飞强等业内人士的观点，与国际比起，中国在回头着一条有所不同的技术路线，那就是燃料电池与锂电池结合的电-电混动，中国在锂电池方面的技术累积，使得电-电混合动力系统给定与掌控、整车经济性方面高于国外。在燃料电池系统方面我们比国外还有优势。李飞强说道。

更加最重要的是，与日本等发力乘用车有所不同，中国目前的技术以商用车居多，很多产品还只是在样品阶段，很多指标不具备可比性。从技术专利数量、乘用车研发能力与经验累积上，中国的确有差距，但是从市场看目前都归属于跟上期，林琦回应，我不能说道认同是有差距，差距有可能是在上游材料和工艺，必须再行看五年。必须摆脱的死循环再行有蛋还是再行有鸡？这是曾多次后遗症电动汽车多年的难题，如今再行一次放在燃料电池行业面前：不建氢化车站用户就不卖燃料电池车，而氢化车站一方实在用户不买车，辟氢化车站给谁用？这好像变为了一个死循环：氢化车站过于较少造成鲜有用户买车，用户过于较少造成无人不愿辟氢化车站，规模化无法构建，整个产业链在成本高昂与生产能力严重不足中挣扎绝望。数据表明，截至2018年底，全国仅有氢化车站23座，其中大部分还是企业修建后用来展开研究或者样板运营的项目。

相比较之下，到2018年底全国加油站数量多达10万座，全国充电桩保有量到2019年4月时有数95万台。李秋实在这是问题的关键所在。在他显然，卖电动车时，车主大不了自辟一根充电桩就可以跑起来，而一座氢化车站以致于就必须1000多万甚至1500万以上，近远超过个人和大部分企业可以忍受的范围，必需有人在这个循环上推一把，让它变为相反循环。

但略为贞迟缓的政策此时却沦为另一个难题。过去多年间，由于国家新能源汽车推展主要战略方向在显电动车，补贴也大多环绕着电动车辆购买与充电桩，关于氢化车站的补贴政策少之又少。

2015年底，财政部等牵头印发《关于新能源汽车电池设施建设奖励的通报》，明确提出对符合国家技术标准且日氢化能力不少于200公斤的新建燃料电池汽车氢化车站每个车站奖励400万元。然而不可思议的是，这项政策执行期为2013~2015年，施行时早已是2014年11月18日。

12天之后，补贴政策过期了。此后完全再行无类似于政策。

在氢化车站的审核上许多地方仍是一片空白。很多地方要辟氢化车站，拿着申请单显然不告诉找谁去签署盖章，有些说道是发改委，到了发改委又说道不是我的业务，有些说道是工信局，有些说道是财政部，有些说道是建设局，还有的地方是城管大队。李秋感慨。林琦在2015年时就想要辟一座氢化车站，直到2017年《上海市燃料电池汽车发展规划》公布，重塑科技才在嘉定区和上海市政府的协助下通过一事一议协商各级主管部门，把氢化车站的申请筹办下来。

李秋透漏，在2018年某个行业内部论坛上，有业内人士收到感叹，我不怕国家对制氢氢化政策弄得很严，我不怕标准提得低，我希望去超过，但是要是没政策我就没有办法行事了。不过好消息是，将近一年特别是在是《政府工作报告》明确提出推展氢化设施建设后，各地争相实施适当规划和管理规范，曾多次后遗症行业的难题正在逐步消弭。

转好的某种程度是政策，还有整个上下游供应链。重塑科技曾花上26个月，才培育出第一款燃料电池发动机本土化的供应链体系，这也被林琦指出是行业发展的重中之重。

2018年初的时候还有个众说纷纭是得空气压缩机者得天下，很多中国公司拿着钱满世界去找资源，那时候全球没几家能生产靠谱的产品，量也较小，基本就是抢走。但是到了2019年全国早已有十几家较为靠谱的公司，经过我们测试满足要求的最少也有两家，有些指标打破了国际产品，成本也大幅度上升。李秋说。

而在质子互相交换膜等其它零部件上，这样的故事某种程度也在再次发生。通过原为的工厂，王朝云特别强调明天氢能将享有自律高效率的生产线，将自律生产膜电极、金属双极板等核心组件，这使得降低成本沦为有可能。按照规划，未来五年明天氢能的电堆成本将每年减少30%，逐步构建3000元/kw的目标。

另一个受到影响是国内燃料电池汽车发展的路线于是以趋向具体，再行从公交大巴、物流车、卡车等商用车开始，这些车辆大多路线相同，更容易与氢化车站建设因应。等氢化车站建设到一定密度时，乘用车的发展可玩性也许将减少。我们指出燃料电池产业化路径为2020年商用车，2025年乘用车，2030年大规模产业化。国金证券在一份研报中预测。

难言悲观的时间表我个人还是有一些担忧的。蔚来资本管理合伙人张君毅说道，政府决意很具体，但是这一定不是一个迅速赚的交易，有很多基础设施和技术的前期投放，在现在经济上行、产业又不是很悲观的情况下，推展燃料电池汽车的发展可玩性要比前几年发展显电动时小得多。显电动时代的骗补、一窝蜂上马等乱象让张君毅保持警惕，他指出补贴有适当，但几乎倚赖政策的情况将不可持续，市场才是最重要的。

葛新宇指出电动汽车发展的经验将不会给政策制定者带给很多参照。之前显电动汽车的销售后即补贴的方式，曾多次造成很多问题，比如整车厂卖给旗下子公司就可以获得补贴，很多车辆并没确实运转。现在新的补贴政策很有可能是车跑完一定里程之后再行发给，这对于创业者将不会带给十分大的资金压力。忧虑也完全沦为每一个被访者都会提到的关键词。

现在很多项目堪称投资100亿、1000亿，但大多数很难顺利，这意味著背后投资人的钱都会打水漂。行业的泡泡刮起大了之后，炸开时产生的威力将不会烧掉整个行业，从太冷到太热远比太快。王朝云说道，这让我产生了忧虑，深深的忧虑。因此，王朝云对于融资的观点也十分慎重。

尽管闻了100多家投资机构，但到4月中旬拒绝接受《中国企业家》专访时，明天氢能仍未透露一例融资进展，投资有风险，融资需谨慎，不要毁坏了行业。舆论中不寄予厚望行业的声音不绝于耳。大则从国家能源战略层面，批评能否再行创建起电、油、气之外的另一套能源体系，小则对燃料电池汽车的安全性、成本、技术、产业等方向皆明确提出了疑惑。

整个行业还归属于战略投资的导入期，还没转入到高速快速增长的阶段。张君毅回应，这意味著行业还未成熟到当时电动车十城千辆的推展阶段。

本文来源：尊龙凯时人生就是搏官方-www.fugutouzi.com